Kalmar – Emmaboda, Nybro – Sävsjöström samt Sävsjöström – Nässjö järnvägar tillkomna vid olika tider.

Kalmar – Emmaboda Järnväg 57 km, byggdes av Kalmar nya Järnvägs AB och öppnades för allmän trafik den 8 augusti 1874.

Nybro – Sävsjöströms Järnväg 43 km, byggdes av Järnvägsaktiebolaget och öppnades för allmän trafik 14 oktober 1876. Bolaget kom på obestånd och ombildades 1888 till Nybro – Sävsjöströms Järnvägs AB. Järnvägen inköptes 1909 av Kalmar nya Järnvägs AB och drevs tillsammans med den äldre banan under benämning Kalmar Järnväg.

Sävsjöström – Nässjö Järnväg 95 km, byggdes av Sävsjöström – Nässjö Järnvägs AB och öppnades för allmän trafik mellan Sävsjöström och Åseda den 16 januari 1914 samt fram till Nässjö den 12 december 1914.

Den egentliga byggnadsperioden för bandelen Nybro – Sävsjöström påbörjades under oktober 1874. Permanentstakningen slutfördes vid utgången av november månad. Arbetet med banvallens formande kunde därmed taga sin början den 1 december. Arbete pågick vid denna tid utefter hela banan med undantag för sträckan Koppekull – Skogstorp vars läge vid tiden ej fastsällts.

Kontrakt om stationshus och vaktstugor att uppföras före den 1 juli 1876 var upprättade. Stationsplanerna vid Orrefors och Målerås var godkända och antagna.

Entreprenör och ansvarig arbetsledare för järnvägsbygget var kaptenen i väg- och vattenbyggnadskåren Johan M Ekströmmer, Fågelfors, dåvarande ägare till Målerås gård och Mårtensryd. Ekströmmer upplät mark till station och bangård i Målerås. Ekströmmers kunnande kan fortfarande spåras i hans planläggning av Målerås samhälle med en välordnad bebyggelse.

Arbetsstyrkan vid järnvägsbygget uppgick i februari 1875 till 500 man. Arbeten bedrevs utefter hela sträckan, 43 km. Större delen av ballasten togs från en välbelägen grusgrop, som med tillmötesgående av Orrefors Bruk, mot lindrig ersättning, ställts till järnvägens förfogande. Grustaget ligger ca 1 km nordväst om Gullaskruvs stationsområde. I dag ser man de enorma stenvallarna, som sorterats bort från gruset. Dåtidens arbetsmetoder var krävande genom avsaknaden av tekniska hjälpmedel.

Om arbetarnas villkor omnämns inte ingående i beskrivningarna över järnvägsbygget. Förtjänsten per arbetstimme uppges till 40-50 öre, åren 1911 – 1914, under byggandet av sträckan Sävsjöström – Nässjö.

Under slutet av 1800-talet var vår bygd glest befolkad med små möjligheter för inkvartering av järnvägsarbetarna. Troligen ordnades därför tillfälliga bostäder, typ baracker, utefter bansträckningen.

Det utfärdades i början av 1874 en bestämmelse om en extra länsman i samband med järnvägsbyggandet. Byggherren ålades att bekosta denna åtgärd, för att upprätthålla ordningen bland arbetarna. Byggherren skulle också stå för kostnaderna för nödig religions- och sedlighetsvård.

Enligt besiktningsprotokollet av den 14 oktober 1876, som var mycket utförligt, befanns bandelen Nybro – Sävsjöström vara mycket omsorgsfullt utförd. ”Att om än denna bandel icke är fullt komplett, så befinnes den dock med rullande materiel i det goda skick och arbetet så omsorgsfullt utfört att Kungliga Styrelsen för allmänna väg- och vattenbyggnader tillstyrka densammas öppnande för allmänt begagnande av såväl person- som godstrafik.”

Maximihastigheten bestämdes till 38 km i timmen. Skenornas vikt, syllarnas dimensioner m m befanns vara likvärdiga med Kalmarbanan. Av tidtabellen från den 15 maj 1877 framgår att banan trafikerades dagligen med en tur i vardera riktningen för personbefordran. Begreppen lastplats, hållplats, station var vid denna tid ej så begränsat definierade som numera, och ”linjelastning” tillhörde ordningen för dagen. Med införandet av samtrafik mellan järnvägsbolagen kom godsmängden att öka, vilket höjde lönsamheten.

Stationsbyggnaderna i Orrefors, Målerås och Sävsjöström uppfördes efter samma ritning som tidigare använts i Smedby. Frågan om anläggande av en hållplats vid Hälleberga, alternativt Willköl, blev en seg historia på grund av järnvägsbolagets dåliga ekonomi och att de sökande ej ställde upp med medel.

1881 fattade styrelsen ett positivt beslut om anläggande av en lastplats i Willköl, men denna kom ej till utförande förrän 1892. När en poststation inrättades i Willköl och namnet ändrades till Gullaskruv uppfördes också ett stationshus på platsen.

Samarbetet mellan Kalmar järnväg och Kosta – Lessebo järnväg var minst sagt ansträngt. Anslutningsspår och förutsättningar för omlastningar var tvistefrågor under flera år. Kosta – Lessebo järnväg tvingades bygga en egen station, Målerås Södra. Efter några år i 1900-talets begynnelse och flera skrivelser till myndigheter samt överklagande kom en förlikning mellan de båda bolagen till stånd.

Kostnaderna för lokomotiv, bränsle och virke för underhåll av byggnader och stängsel ökade under första världskriget. Underhållet av banan erfordrade också syllar, vilka var kostnadskrävande att anskaffa. Järnvägsbolaget beslöt att inköpa lämpliga arealer för skogsbruk samt för att få tillgång till bränntorv. 4 km från Målerås, där järnvägen passerar norra gränsen för ”brännan”, området som härjades av den stora skogsbranden 1917, var en växel placerad till det spår som ledde fram till bolagets mossar. Spåret var ca 2,5 km långt. Möcklehultsmåla i Lenhovda socken inköptes 1917 med en yta av 300 hektar, tillsammans med tre mindre hemman. Markförvärv företogs de följande åren fram till 1920 då järnvägsbolaget var ägare till 800 hektar.

Öppnandet av sträckan Sävsjöström – Nässjö 1914 skulle komma att betyda mycket för Kalmarbanans trafik. Härigenom tillfördes nya godsmängder och transportavståndet från mellersta och norra Sverige minskade med 50 km. Genom motstånd från Karlskrona – Växjö – Alvesta järnväg kunde dock inte samtrafikbestämmelser tillämpas förrän i slutet av 1915.

Under 1920-talet fick biltrafiken sitt genombrott. Det innebar att järnvägarnas monopol på person- och godstransporter var slut. Depressionen i början av 1930-talet lade ytterligare sten på bördan.

Ett ovanligt avbrott – om ej direkt i trafiken, så i expeditionsgöromålen föranleddes av en tilldragelse den 4 augusti 1917. Ett av Torsåsbanans lokomotiv, vid tillfället inställt i lokstallet vid Kalmar Västra, tog sig orådet att obemannat vandra ut över Västra stationens spårsystem, över gatukorsningar in på Kalmar bangård och betydligt överskridande tillåten hastighet rakt in i stationshuset, genom stins- och telegrafexpeditionerna. Utan att under sin mer än kilometerlånga färd skada någon människa, stannade loket endast ett par meter från bortre väggen, alldeles lagom för att inte krossa den för tillfället tjänsteförrättande stinsen.

Torsåsbanans trafikchef, som vid tillfället vistades på annan ort, mottog beskedet första underrättelsen om tilldragelsen genom ett telegram med följande lydelse: ”Var god flytta undan ditt lokomotiv från min expedition, det hindra mig i mitt arbete.”

Persontrafiken var synnerligen svag på Sävsjöströmbanan. Antalet resande nådde endast upp till 15 % av Emmabodabanan, som redan den var mindre lysande. Resandebristen var så anmärkningsvärd att den iakttogs ej endast av förvaltningen. Vid en invändig renovering av en tredjeklassvagn företog sig den artistiskt anlagde målaren att utbilda en s k knagg i virket till ett gummiansikte. När den stränge chefen fick se detta och frågade, vad meningen var, svarade målaren: ”Jo si jag tyckte att då vagnen mest går tom, så borde jag sätta dit den där kärringen så är det alltid någon som åker med.” Gumman fick sitta med ända till nästa ommålning.

Tågens maximala hastighet kom att höjas till 50-60 km/h under 1920-talet, efter förstärkning av banvallen. Sträckan Nybro – Sävsjöström var undermålig och krävde en betydande uppgrusning och breddning av banken. En del broförstärkningar utfördes också.

Kalmar järnvägar firade 50-års jubileum 1924, 66 befattningshavare hade erhållit medalj. Bland medaljörerna återfanns från Hälleberga stinsen Ernst Leth, Orrefors samt stationskarlen Frans Edvard Johansson, Målerås. Vid denna tid hade järnvägsbolaget inte mindre än 240 anställda samt dessutom ett antal korttidsanställda.

Med åren började inkomsterna att minska drastiskt och för många privatjärnvägar blev den ekonomiska situationen ohållbar. Dessa fick räddas av staten genom inköp och nedskrivning av statslån eller genom låneunderstöd. Frågan om privatjärnvägarnas förstatligande väcktes redan 1933 genom en motion i riksdagen. Det fanns tankar om att man genom sammanslagningar av olika järnvägsbolag skulle kunna skapa bärkraftiga enheter. I ett förslag år 1938 hade man dock helt avskrivit dessa idéer. Järnvägskommittén föreslog istället ett totalt förstatligande av järnvägsbolagen. Den 1 maj 1939 godkände riksdagen en proposition i frågan om åtgärder för ”enhetliggörandet” av det svenska järnvägsnätet. Kalmar – Nässjö järnväg hade emellertid nått ett ekonomiskt bottenläge redan innan riksdagsbeslutet. Tillsammans med fyra andra järnvägar köptes bolaget av staten 1938 och förvaltades i de s k statliga järnvägsbolagen tills de 1940 överfördes till SJ. Aktiemajoriteten i bolaget ägdes vid denna tid av Kalmar stad.

Det kan ha varit på sommaren 1937 jag fick följa med pappa till Målerås station en söndagsmorgon för att hämta tidningen som anlände med morgontåget från Sävsjöström. Denna sommarmorgon hade en skara människor samlats, någon skulle resa med tåget, men de flesta hade väl bara sökt sig till stationen för att få en pratsund och för att hämta tidningen. Jag minns hur imponerad jag blev av det stora svarta ångloket, som saktade in i höjd med godsmagasinet med gnissel och väsande från luftbromsarna. Lokeldarna var snabbt ute och företog kontroll av lokets vevstakslager, samt gav dessa en slurk olja med hjälp en långpips försedd oljekanna. Lokeldaren slog ett slag mot drivhjulen för att kontrollera hjulringarna därefter äntrade han åter loket. Ljudet av injektorns sörplande när ångpannan tog in vatten för ny kraft att fortsätta resan närmast till Gullaskruv. Lukten av stenkolsrök var också intryck man sätter i samband med ånglok.

Andra världskriget gav järnvägstrafiken ett uppsving. Från Målerås utlastades stora kvantiteter bränntorv. Torv från fyra företag transporterades till lastkajen för att vidarebefordras med järnvägen. Barngården i Målerås var väl utbyggd med fyra spår inklusive huvudspåret. Glasbruket hade två industrispår där vagnslaster med sand lossades och glas oftast lastades vid industrin. Alsterfors glasbruk hade magasin vid lastkajen för lagring av sand och övrigt material för glasframställning.

Under 1940-talet trafikerades banan av 10 tåg vardagar, 3 persontåg i vardera riktningen inkluderande 2 postförande tåg. Persontågen hade en resgodsvagn med en avdelning för posthantering samt resandes mera skrymmande resgods, såsom cyklar m m. Sommartid insattes ett snälltåg i vardera riktningen. Detta tåg gjorde uppehåll endast i Nybro, Åseda och Vetlanda. Vardagar gick godståg på morgonen från Kalmar och på eftermiddagen från Nässjö. Enligt tjänsterapporten från Målerås station juli månad 1947 försåldes 1195 personbiljetter, 1067 mottagna eller avgående fraktstyckegods samt vagnslastgods 73 st. Godsvagnar till och frånkopplade under månaden var 310 st. Stationen betjänades av 4 tjänstemän samt ombesörjde lantbrevbäringen för linjen Målerås – Alsterfors med 1 tjänst.

Det var många frågor man ställde som liten grabb vid passerande av bangården. Vi hade närmaste vägen till samhället över spåren. Där fanns ett antal pålar ca 80 cm höga vackert röd-vit målade, påminnande om polkagrisstänger. Dessa pålar markerade ”hinderfritt”. En fråga jag fick förklarad, nämligen gränsen mellan två parallella spår där ej kollision kunde ske. Inriktningen att hålla kontakten med järnvägen och personalen ”hinderfritt” var nog också en bra förutsättning för småpojkar!

Järnvägen var betydelsefull för samhället med bra förbindelser för såväl person- som godsbefordran. Postservicen var bra med 4 timmars öppethållande under vardagar. Genom att man träffades vid stationen för postärenden m m, fick man tillfälle till social gemenskap. Pensionärerna och andra daglediga träffades i väntsalen för att ventilera allehanda händelser. Under krigstiden fanns i väntsalen ett par anslag som uppmanade till vaksamhet i orostider: ”En svensk tiger” och ”Spionen lägger pussel behåll din bit”. Oron var påtaglig under de inledande krigsåren. Det framkom tydligt under de dagliga konseljerna i väntsalen. Gamle virkeshandlare Hultqvist var tvivlande över landets beredskap. Han önskade minst en luftvärnskanon till samhällets försvar. En man kom med en dramatisk berättelse, som han uppfattat på radions kortvågssändning från Polen. Han bedömde det som att radiostationen överfallits och intagits. Han hörde tydligt hur någon ropat ”på -en huggen och stick –en”. Händelsen belyser på ett tydligt sätt folkets inlevelse i en orolig tid. Mannen som rimligen ej behärskade det tyska språket, fann den efter rådande förhållanden mest troliga tolkningen.

Palms buss, Hohultslätt, nuvarande Alstermo, trafikerade linjen Hohultslätt – Lenhovda med en tur vardagar. Målerås var en anhalt på linjen med bra järnvägsförbindelser. Lördags- och söndagskvällar anlände flera taxibilar Alsterfors och Alstermo med resenärer till stationen. En del för att resa vidare, andra för att möta ankommande resenärer. Under krigsåren var det sparsamt med personbilar i trafik. Det var i huvudsak taxibilar och då med gengasdrift.

Jag minns att kvällstågen vid veckosluten hade en tidningsförsäljare, som vandrade genom tåget och som vid uppehållen tog en runda utefter tåget med sin välfyllda väska och erbjöd senaste nytt.

Järnvägen var helt dominerande när det gällde transporter under 1940-talet. Målerås fick konsumtionsmjölken med morgontåget från Orrefors mejeri vardagar. Mjölken hämtades för försäljning i samhällets två livsmedelsbutiker. Transporten skedde i krukor som rymde 30-50 liter. Under den varma årstiden gällde det att snabbt få mjölken till en svalare miljö.

Den frimodige mannen som steg på tåget i Målerås råkade ut för en vresig konduktör som. Uppmanad att visa biljetten dröjde mannen en aning under sökandet i fickorna. Han lämnade fram sin biljett med orden ”på denna kan jag åka så långt jag vill”. ”Det kan ni visst inte”, svarade konduktören, ”ni kan bara åka till Kalmar”. ”Ja det är dit jag vill”, svarade mannen.  Konduktören var känd för att vara mycket ”tetig”, så pass att man kunde skära glas med honom.

Från stamlinje till nedläggning

Efter krigsåren blev det återigen sämre tider för järnvägarna. Konkurrensen från biltrafiken ökade och blev snart övermäktig även om man på olika sätt försökte rationalisera verksamheten. I mitten av 1950-talet ersattes persontågen av rälsbussar. Ångloken ersattes av diesellok i början av 60-talet. Elektrifieringen av Kalmar – Emmaboda – Alvesta 1955 medförde att trafiken norrifrån mot Kalmar drogs denna väg. Därmed förlorade Kalmar – Nässjö karaktären av en stamlinje och en viktig del av resandeunderlaget försvann. För en fortsatt tågtrafik på hela banan hade erfordrats en upprustning, särskilt av sträckan Nybro – Vetlanda. Detta för att få framföra tågen med en högsta hastighet av 90 km/h. Kostnaderna beräknades i 1981 priser uppgå till 75 miljoner kronor. De samhällsekonomiska årliga kostnaderna för tågalternativet beräknades till 12 miljoner kronor, tåg – buss 7,7 miljoner kronor och buss 3,7-3,9 miljoner kronor. Länsstyrelsen i Kronobergs län och Uppvidinge kommun var positiva till fortsatt tågtrafik, men det var inte länstrafikbolaget i Kalmar län som beslutade sig för att inte engagera sig i någon tågtrafik på den aktuella sträckan.

Den 1 juni 1985 upphörde all persontrafik med tåg. En viss vagnslasttrafik pågick under ytterligare ett halvår. 1989 revs spåren upp på sträckan Orrefors – Åseda. En epok var definitivt slut.

Artikelförfattare

Arne Karlsson, Målerås